Vår framlidne medlem Roger Videll har ägnat tid åt att ”skrämma upp” en IH V-8 392 till hans dåvarande Scout II. Här berättar han i text och bild om ombyggnaden.
Topplockspackningen mot cylinderloppet. På bilden ser man tydligt att utblåsventilen går utanför cylinderväggenInternationals största V-8:a på 392 kubiktum är en motor som man i vanliga fall hittar i tyngre lastbilar, bussar och liknande fordon. Det är emellertid också en motor med potential för andra applikationer – råstark och med ett otroligt vridmoment över så gott som hela varvtalsregistret. Så varför inte ta tillvara de inneboende men slumrande kvaliteterna och anpassa motorn till en Scout II?
-
- Motorblocket efter omborrning .040″
-
- Jämförelse mellan oslipad och slipa vevaxel
-
- En jämförelse mellan en oslipad och slipad vevstake. Det fanns en hel del ”skägg” att ta bort.
-
- Förbränningsrummet före bearbetning. Här syns tydligt den ovala formen och även de vassa kanterna kring ventilsätena
-
- Så här ser det kraftigt portade utblåset ut. Gjutningarna på IH:s motorer är inte vidare vackra
-
- Topplockspackningen mot cylinderloppet. På bilden ser man tydligt att utblåsventilen går utanför cylinderväggen
-
- Före detta spreadbore, nu squarebore
Vevaxeln
Jag började med att borra om blocket .040″, vilket betyder 4,165 mm. Därefter var det dags att ta itu med vevaxel och vevstakar.
Vevaxeln är balanserad och indexslipad .010″ ram och .020″ vev. Alla smidesskägg och andra missar i tillverkningen slipades förstås också bort – före balanseringen. På så sätt vinner man i vikt, vilket i sin tur betyder mindre slitage på lagren.
Även vevstakarna blästrades för att få bort smidesskägg, riktades och viktjusterades. Kanske tror man att mindre material innebär att vevstakarna blir klenare, men så är det inte alls, snarare tvärtom. Om kanten av smidesskägg är olika tjock på de båda sidorna, kan det betyda att vevstaken kroknar när den blir varm (eftersom sidan med mer ”extra” material utvidgas mer än den som har mindre). Ju mindre ”vändvikten” är, desto mindre slits vevstakar och kolvar. Det kostade faktiskt inte mer än ett par timmars jobb att slipa bort skägget.
Topplocket
Förbränningsrummen är ovala på IH:s V-8:or, vilket medför en hel del problem då man är ute efter att förbättra kompressionen. Den ovala formen betyder att de går dels utanför cylinderväggen och dels in i själva cylindern. I och med att en del av förbränningsrummet har mindre diameter än själva cylindern får man vassa kanter som kan leda till ”spikning”.
Ventilsätena är också ett kapitel för sig. Som många andra motortillverkare använde IH kuperade förbränningsrum, men det tänkte inte folket som fräste i härdade ventilsäten på. Resultatet är att det finns vassa kanter överallt! Det gör kanske inte så mycket så länge kompressionen hålls låg, men ska du börja trimma blir det bökigt.
Jag har rundat kanterna på förbränningsrummet och även kring ventilsätena så gott det går med darrig hand. Den del av rummet som går utanför cylindern får man helt enkelt runda på själva blocket, men se upp så att du inte slipar för långt ner i cylindern. Då kan nämligen översta kolvringen gå över rundningen med kompressionsförlust som följd.
Kolla höjden på ventilfjädrarna
I den ombyggda 392:an har jag satt i ett Schneider kamaxelkit. I bruksanvisningen till kitet står det att installationshöjden ska vara 1,750″ eller 44,49 mm på fjädrarna.
När jag mätte höjden på första utblåsventilen var den 45,5 mm hög – alltså en millimeter för mycket. Vid en kontroll av insugsventilen bredvid var höjden hela 3 mm för stor.
I praktiken betyder sådana skillnader att fjädertrycket blir för lågt. Det kan ge för tidigt ”ventilsläpp” men värre är att kammen kan börja äta ner sig i och med att lyftaren studsar på nocken och så att säga smider ner den. Det är ju inte så roligt då man lagt ner runt 6-7000 kr på ett kamkit.
Vid installationen brukar jag numrera allt: ventiler, retainers, knaster 1-16 etc. Sedan sätter jag i ventil nr 1 i hål nr 1, monterar retainern och lyfter upp och mäter med ett vanligt skjutmått. Har man ett mått antecknat så blir det mycket lättare när man ska sätta dit shims. Det finns speciella mikrometrar för ändamålet, men personligen tycker jag att det duger med ett vanligt skjutmått.
Den som är riktigt noggrann sätter kanske dit fjädern också för att få mer tryck och därmed ett exaktare mått. Det är dock betydligt jobbigare och det blir faktiskt ingen större skillnad på måtten.
Jag har tagit bilderna för att visa skillnaden mellan obearbetade och bearbetade detaljer i motorn. Tyvärr vägde jag inte de olika detaljerna före och efter, vilket naturligtvis var dumt – men vad gör man när händerna är snabbare än skallen.
Till slut hoppas jag att du ska kunna ha nytta av den här beskrivningen om du själv funderar på att trimma någon av IH:s V-8:or.
Fakta
Motor: IH V392E
Block: Borrat .040″ (4,165 mm)
Vev: Balanserad och indexslipad .010″ ram och .020″ vev
Kolvar: Childs & Alberts smidda lättviktskolvar
Kompression: 9-9,5:1
Kolvringar: Hastings
Kamaxel: Schneider lyft insug .464″, lyft utblås .448″, duration insug 262″ (208″@.050″), utblås 282″ (218″@ .050″), arbetsområde 1500-5500 rpm
Topplock: Kraftigt portade kanaler
Insug: Omgjort från ”spreadbore” till ”squarebore” (minst 2 kg lättare)
Förgasare: Edelbrock 625 cfm
Headers: Stan’s svartlackerade (det är de i flera minuter sedan man startat motorn)
Allmänt: Effekten på motoraxeln beräknas ligga på 300-350 hk vid ett toppvarv kring 4500-5000 rpm. Max. vridmoment vid ca 2500-3000 rpm.